3 июля 2024 года в Астане стартует очередной саммит Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС). История ШОС, как основного инструмента управления китайским проектом «Один пояс, один путь», началась 15 июня 2001 года, когда в Шанхае главы 6 государств, включая Узбекистан, приняли историческое решение о создании этой международной организации. В отличие от неформальной организации БРИКС (по сути – клуба или сообщества), ШОС имеет постоянно действующий офис в Пекине, базовый уставной документ и исполнительный орган – Секретариат, осуществляющий координацию, информационно-аналитическое, юридическое и организационно-техническое обеспечение деятельности организации.
Как и БРИКС, ШОС часто называют не имеющей оборонных атрибутов крупнейшей в мире трансрегиональной организацией, охватывающей примерно 80% площади Евразии с совокупным валовым внутренним продуктом около 20% мирового ВВП. К 2024 году число членов ШОС возросло до девяти стран. Три страны являются наблюдателями и 14 стран — партнерами по диалогу. Большинство стран ШОС являются развивающимися, уровень их развития очень разный, а суммарные площадь и ВВП – это еще не показатели успеха (неактивный наблюдатель Афганистан – одна из беднейших стран мира).
Как ожидается, на очередном саммите в Астане в члены ШОС ожидается принятие Беларуси, а одним из ключевых вопросов повестки дня будет вопрос диверсификации транспортно-логистических направлений, связывающих Китайскую Народную Республику с Европой, Центральной Азией, Южным Кавказом и Южной Азией. Именно об этом 14 июня говорили в Астане на VII Центрально-Азиатском экспертном форуме «Центральная Азия: гравитация доверия». Выступая на форуме в рамках панельной сессии «Запуск нового цикла региональной кооперации», первый заместитель директора ИСМИ Узбекистана Акрамжон Неъматов отметил, что ключевым фактором обеспечения региональной безопасности выступает повышение внутренней стабильности и устойчивости.
Одним из приоритетных направлений Акрамжон Неъматов обозначил диверсификацию внешнеэкономических связей, испытывающих нарушения торговых и транспортно-логистических цепочек, для чего важно развивать новые транспортные коридоры и расширять связи с рынками третьих стран. В выступлении представителя ИСМИ была подчеркнута важность инициированного Президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым развития региональных транспортных коридоров Центральной Азии. Говоря о железной дороге «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», лидер Узбекистана подчеркнул: «Данная железнодорожная магистраль станет кратчайшим наземным «плечом», соединяющим Китай с нашим регионом. В будущем эта дорога позволит выйти через перспективный Трансафганский коридор на емкие рынки государств Южной Азии и Ближнего Востока».
Значительный поток транзита из Китая в Европу, Центральную Азию и обратно до сих пор проходит по «Северному коридору», через Россию. Но в СМИ целого ряда стран уже давно ведется дискуссия о том, какими видят новые транспортно-логистические пути основные игроки – Центральная Азия, Россия, Китай и Евросоюз. Естественно, рост транспортировки грузов в обход России может снизить объем товаров из Китая, которые пойдут в Европу по альтернативному маршруту, а не через её территорию.
Завсектором Центральной Азии Института мировой экономики и международных отношений РАН Станислав Притчин выражает скептицизм в отношении экономической целесообразности Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК). Эксперт ссылается на известный факт, что ТКТК не имеет развитой инфраструктуры, а перегрузка контейнеров с железнодорожных платформ на морские суда и обратно, а также несколько таможен замедлят и удорожат доставку.
Выйти на новые рынки в Европе, на Ближнем Востоке, в Северной Африке, и, в конечном итоге, в Южной Азии — эти желания стран Центральной Азии понятны. Понятны и некоторые расчеты, показывающие, что поставка товаров из Китая в Европу через ТКТК будет не намного, но дороже, чем через Россию (насколько «немного» — еще предстоит уточнить). Однако для Китая, который пользуется маршрутом через Россию, еще один коридор для поставок товаров в Европу не просто интересен, но и нужен, поскольку ожидается, что уже к 2030 году товарооборот Китая и стран Евросоюза возрастет на 30%, в первую очередь — за счет поставок в западном направлении. Пропустить возросший объем грузов по Транссибирской магистрали будет просто немыслимо. К тому же ТКТК открывает Китаю новый путь не только на быстро растущие рынки Европы и Центральной Азии, но в перспективе – и в Южную Азию. Здесь важно также отметить, что Китай так же ориентирован на экспорт, как «азиатские тигры» Гонконг и Сингапур, и диверсификация транспортно-логистических связей для Китая выгодна.
Станислав Притчин также критически оценивает перспективы энергетического экспорта из Казахстана и Узбекистана в Евросоюз по ТКТК. По его мнению, «подключение Таджикистана к ТКТК выглядит странно – основные торговые партнеры находятся в Евразии». Между тем, китайский лидер Си Цзиньпин недавно отметил, что железная дорога «Китай – Кыргызстан — Узбекистан» является стратегическим проектом, который будет обеспечивать связи Китая с Центральной Азией и сотрудничество трех стран в рамках инициативы «Один пояс, один путь». В этой связи участие Таджикистана (куда в июле 2024 года собирается с визитом Си Цзиньпинь) в развитии транспортных коридоров в Европу и в Южную Азию воспринимается как логичное и востребованное.
Россия – традиционный партнер азиатских стран СНГ. Но визитом 30 – 31 мая в Таджикистан представителя Европейской комиссии Хенрика Хололея Евросоюз прямо обозначил свой стратегический интерес. Мало того – Хенрик Хололей пообещал вложить в транспортное сообщение в Центральной Азии 10 миллиардов евро, и для развития китайских проектов в рамках «Пояса и пути» такие деньги можно считать подарком из Европы. Сомнительно, что страны Центральной Азии откажутся от этого предложения, и желание России перевозить грузы из Китая в Европу только лишь по ее территории вряд ли будет принято во внимание. Поэтому, скорее всего, на саммите ШОС в Астане это подтвердят.
Андрей Захватов, эксперт по Центральной Азии
