Японская железнодорожная система является одной из самых развитых в мире: общая протяженность железнодорожных линий составляет 30 625 км.
Эксперты Института макроэкономических и региональных исследований (ИМРИ) проанализировали опыт Японии в сфере реформирования железнодорожного сектора.
Железнодорожный транспорт занимает важное место в транспортной системе и экономике Японии. На железные дороги приходится 25% внутреннего пассажирооборота и 10% внутреннего грузооборота. В целом, японские скоростные железнодорожные магистрали занимают второе место в мире по объемам перевозок.
В железнодорожном секторе Японии функционирует группа компаний Japan Railways (JR Group), которая состоит из 8 частных обществ. Также существуют другие частные железнодорожные компании.
JR Group составляет основу сети железных дорог Японии. На неё приходится большая доля междугороднего (включая высокоскоростные линии) и пригородного железнодорожного сообщения. Эта группа компаний была создана в 1987 году путем преобразования государственной компании «Японские национальные железные дороги» (JNR).
Подобные показатели железных дорог в Японии являются результатом реформ, позволившим привлечь частный капитал в железнодорожную отрасль. Так, до начала реформ имелось несколько системных проблем в этой сфере, которые привели ее к убыточности:
- Правительство и отдельные политики вмешивались в управление JNR. Например, оказывали давление на строительство нерентабельных новых линий.
- Администрация JNR не была автономной. Например, бюджет, персонал и зарплаты определялись парламентом или кабинетом министров.
- Управление было стандартизировано. Основные вопросы, такие как уровень тарифов, расписание и расположение станций, решались централизованно, а местные условия и требования учитывались.
- Отсутствовала согласованность действий между менеджерами и профсоюзами рабочих. Профсоюзы не владели информацией о затратах компании и требовали выгод, не учитывая дальнейших последствий.
- Размер организации и раздутый штат не поддавался эффективному управленческому контролю.
- Менеджерам и сотрудникам не хватало осознания того, что такое конкуренция, потому что подобной системы не существовало.
Реформы железнодорожного сектора Японии содержали следующие ключевые моменты:
Была введена конкуренция. Во-первых, путем разделения национальной компании на несколько частных. Во-вторых, путем параллельного развития других видов транспорта. В-третьих, путем ценообразования. Таким образом, железнодорожные компании имели достаточную мотивацию для увеличения прибыли.
Был сокращен избыточный штат. Для решения вопроса избыточного персонала (277 тыс. чел.) правительство приняло специальный закон, который предписывал различным национальным секторам активно содействовать в вопросе трудоустройства. В результате, новые железнодорожные компании трудоустроили 203 тыс. чел., а остальные сменили работу или вышли на пенсию.
Кроме того, было введено четкое разделение функций и эксплуатационных обязанностей. Это помогло добиться бесперебойной, эффективной и безопасной работы в сфере железнодорожных перевозок работе.
Был дан импульс развитию аффилированного бизнеса. Так как пассажирские компании получили мотивацию развивать свой сегмент рынка, они начали заниматься аффилированным бизнесом, активно используя и развивая пространство на станциях и вокруг них. В частности, они освоили и стали получать дополнительную прибыль от управления отелями, проектов по развитию недвижимости, включая коммерческую и жилую, расположенную вблизи крупных железнодорожных станций.
В результате реформирования отрасли увеличились объемы перевозок и производительность, что позволяет считать эти реформы достаточно успешными. Например, если в 1987 году Японские железные дороги перевезли 7,4 млрд пассажиров, то уже к 1991 году показатель вырос
до 8,7 млрд пассажиров (рост на 17,5%), а в 2019 году – 25,1 млрд пассажиров (рост более чем в 3 раза).
Благодаря реформе, железные дороги в Японии практически не нуждаются в субсидиях со стороны центрального правительства. Для сравнения: в 2016-2017 гг. правительство Великобритании субсидировало национальную железную дорогу на сумму 4,2 млрд фунтов стерлингов и предоставило 5,7 млрд фунтов стерлингов в виде кредитов.
Выводы для Узбекистана
В сфере железнодорожного транспорта Узбекистана целесообразно внедрять принципы ГЧП для улучшения железнодорожной инфраструктуры, строительства новых и модернизацию существующих линий, создания условий и стимулов для обновления парка грузовых и пассажирских вагонов, кардинального изменения сервисов на транспорте, в том числе и в привокзальных участках и станциях.
Частный капитал также целесообразно привлекать в строительство вторых путей вдоль однопутных участков, строительство новых и модернизацию имеющихся сортировочных станций и подъездных путей.
Государственная поддержка ГЧП может осуществляться не только в виде передачи активов, первоначальных инвестиций и долгосрочных контрактов на оказание услуг, но и в форме налоговых льгот. Типичной сделкой ГЧП в сфере железнодорожного транспорта является строительство и эксплуатация железнодорожной ветки или городских железных дорог до аэропорта. Правительство может предоставить землю, а частный оператор построит линию и будет оказывать услуги в течение всего срока действия соглашения о ГЧП, а также примет на себя соответствующие риски.
Необходимо изучать опыт Японии не только в сфере развития ж/д транспортной инфраструктуры, но самое важное для нас!!!, это опыт их в сфере синхронного планирования и развития многоярусной дорожно-мостовой транспортной, инжинерно-коммунальной, жилищной инфраструктуры крупных японских городов, особенно Токио, для применения этого опыта в Ташкенте, в условиях политики государства в сфере массовой урбанизации населения других областей в город Ташкент, после ликвидации паспортной прописки, что в связи с чем, город подошёл в свою критическую зону «Перегрева» инфраструктурных возможностей» во всех сферах, что требуется срочно предпринять практические шаги.